Una ruta bajo la lluvia: obras viales, comunidades y desastres en Itapúa

En el debate sobre obras públicas solemos hablar de kilómetros pavimentados, plazos de ejecución y montos de inversión, pero pocas veces nos preguntamos algo clave: ¿qué pasa con esa infraestructura cuando llegan las lluvias extremas, las crecidas de los ríos o las tormentas? En este trabajo, quisimos mirar esa pregunta de frente a partir de un caso concreto en el departamento de Itapúa.​

Nuestro objetivo fue entender cómo se está integrando la gestión del riesgo de desastres y el cambio climático en un proyecto de infraestructura vial, y qué nos dice este caso sobre la resiliencia de las rutas y de las comunidades que viven a su alrededor. Para eso revisamos informes del BID, documentos del MOPC y literatura especializada sobre infraestructura resiliente.​

¿Qué es una infraestructura resiliente?

La idea de infraestructura resiliente va más allá de “que la ruta sea buena y no tenga baches”. Según la UNDRR, se trata de que los sistemas de infraestructura puedan absorber, adaptarse y recuperarse frente a amenazas, manteniendo la continuidad de los servicios esenciales. En el caso de una carretera, hablamos de que siga siendo transitable o que vuelva a serlo rápidamente después de una crecida o de una tormenta fuerte.​

La resiliencia tiene, al menos, tres dimensiones:

• Absorción: aguantar el impacto sin dejar de funcionar.
• Adaptabilidad: hacer ajustes para responder mejor a futuros eventos.
• Transformación: cambiar lo que haga falta cuando el modelo actual ya no sirve.​

Aplicado a Paraguay, esto significa pensar las obras no solo desde la ingeniería tradicional, sino también desde el clima, el territorio y las condiciones sociales de las comunidades.​

Itapúa: un territorio expuesto

Itapúa es uno de los departamentos más expuestos a inundaciones, sobre todo en Encarnación y en las zonas del sur vinculadas al río Paraná y sus afluentes. El BID identifica esta región como un área donde las crecidas generan daños importantes en viviendas, industrias, comercios e infraestructura pública. No se trata solo de pérdidas materiales: cuando una ruta se corta, se interrumpe el acceso al trabajo, a la escuela, a los servicios de salud y al comercio.​

En muchas zonas, las lluvias intensas interrumpen la circulación en caminos no pavimentados entre 40 y 90 días al año. Esto muestra una baja capacidad de absorción: el sistema vial no logra sostener su función básica frente a eventos climáticos que, lejos de ser excepcionales, se repiten cada temporada.​

El caso del Proyecto de Corredores Viales (PR-L1105)

El proyecto que analizamos forma parte del Programa de Mejoramiento y Conservación de Corredores Viales (PR-L1105), financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo y ejecutado por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Es un proyecto de transporte que busca mejorar la conectividad mediante la pavimentación y rehabilitación de tramos clave, con una inversión cercana a los 90 millones de dólares.​

En términos de infraestructura física, el proyecto apunta claramente a mejorar la resiliencia: pavimentar rutas que antes eran de tierra, incorporar obras de drenaje e hidráulicas y asegurar que la circulación no se corte cada vez que llueve fuerte. Desde la perspectiva de la capacidad de absorción, esto es un avance importante: menos días con rutas cortadas significa más continuidad en el transporte, menos pérdidas económicas y menos aislamiento para las comunidades.​

Pero cuando miramos más de cerca, aparecen otros efectos que cuestionan la resiliencia en sentido amplio. El trazado de nuevas variantes (circunvalaciones) alrededor de localidades como Eugenio A. Garay y General Higinio Morínigo evitó intervenir masivamente los cascos urbanos, pero al mismo tiempo implicó abrir rutas sobre propiedades privadas. Esto generó reasentamientos involuntarios y desplazamientos económicos, afectando a familias que perdieron tierra, vivienda o fuentes de ingreso.​

Cuando la adaptación física genera nuevos riesgos sociales

Una de las lecciones más fuertes del caso es que mejorar la infraestructura física no garantiza, por sí solo, mayor resiliencia social. Mientras la ruta gana en capacidad de absorber lluvias y crecidas, algunas familias pierden parte de su resiliencia al verse obligadas a mudarse o a reconfigurar sus medios de vida.​

Esto nos lleva a lo que llamamos “riesgo de desplazamiento de vulnerabilidad”: el proyecto reduce ciertos riesgos (por ejemplo, rutas intransitables por barro), pero puede crear otros, asociados al desarraigo, a la pérdida de tierra productiva o al aumento del costo de vida cerca de la nueva infraestructura. Si estos efectos no se gestionan bien, la obra termina beneficiando más a quienes pasan por la ruta que a quienes viven sobre ella.​

Además, la experiencia de Paraguay en proyectos viales previos muestra problemas recurrentes en la gestión de mantenimiento por niveles de servicio (GMANS). Si el mantenimiento no se cumple adecuadamente, el pavimento y el drenaje se deterioran rápido, y la infraestructura pierde capacidad de absorber impactos climáticos a mediano plazo. Es decir, podemos diseñar una ruta muy resiliente en el papel, pero si no se mantiene, esa resiliencia se erosiona.​

Más allá de la ingeniería: instituciones y territorio

A lo largo del análisis, fuimos llegando a una conclusión central: la resiliencia de la infraestructura no puede pensarse solo desde la ingeniería. Para que una ruta sea realmente resiliente, hace falta:​

• Instituciones municipales con capacidad para planificar el ordenamiento territorial.
• Controles que eviten un crecimiento urbano desordenado a la vera de la nueva ruta.
• Procesos de participación que incluyan a las comunidades afectadas en las decisiones.​

Si, por ejemplo, la pavimentación de un tramo dispara un crecimiento urbano sin planificación cerca de zonas inundables, podemos terminar generando un nuevo contexto de riesgo: más gente viviendo en áreas peligrosas, más construcciones expuestas y más daños futuros.​

Por eso, sostenemos que el enfoque de gestión de riesgo en obras de infraestructura debe evolucionar de un foco estrictamente técnico a un marco integral de gobernanza del riesgo, que articule distintos niveles de gobierno y actores sociales, y que incorpore tanto la resiliencia física como la social y la institucional.​

Lo que nos deja el caso Itapúa

El caso del proyecto vial en Itapúa nos deja dos mensajes claros. Primero, que la baja resiliencia operacional de la red vial no pavimentada —esas rutas que se cortan entre 40 y 90 días por año— es un problema serio que afecta el desarrollo y el bienestar de la población, y que la pavimentación y las obras hidráulicas son parte necesaria de la solución. Segundo, que si no se abordan de manera adecuada los impactos sociales, el reasentamiento y el crecimiento urbano desordenado, podemos terminar cambiando un tipo de riesgo por otro.​

Una ruta resiliente no es solo la que resiste la lluvia, sino también la que se inserta en un territorio que planifica, participa y cuida a las personas que viven a su lado. Ese es el desafío que, como país, todavía tenemos pendiente.

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